Konwersja zawieszenia pneumatycznego

Pod pojęciem konwersji zawieszenia pneumatycznego zazwyczaj mamy na myśli wymianę zawieszenia pneumatycznego klasyczne sprężynowe.

Kiedy konwersja ma sens?

Konwersja zawieszenia na sprężynowe opłaca się w starych samochodach wyposażonych w tzw. zawieszenia aktywne wszystkich 4 kół. W takim przypadku wymiana wszystkich elementów tłumiąco – sprężynujących na nowe będzie kosztować kilkanaście tysięcy złotych i może przekroczyć połowę (albo i w niektórych przypadkach całość) wartości pojazdu. Taki rodzaj zawieszenia jest stosowany mi. w:

  • Audi A6 Allroad
  • Mercedesie mi. klasy E (opcja), S, CLS (opcja) – tzw. Airmatic
  • Porsche Cayenne (opcja)
  • Land Rover Discovery

Kiedy konwersja nie ma sensu?

Konwersja zazwyczaj nie ma sensu w luksusowych kombi, które posiadają zawieszenie pneumatyczne tylko tylnej osi z elementem tłumiącym opartym o zwykłe amortyzatory. System taki jest stosowany mi. w:

  • Audi A6
  • BMW serii 5
  • Mercedesie klasy E

Wymiana elementów na dobrej jakości zamienniki z reguły kosztuje maksymalnie 2000 zł. Nie musimy natomiast nic przerabiać no i uzyskujemy stały prześwit pojazdu.

Kiedy konwersja zawieszenia pneumatycznego jest nielegalna a kiedy legalna?

Każdy samochód dopuszczony do ruchu otrzymuje tzw. homologację. Zapewnia ona mi. bezpieczeństwo jazdy. Teoretycznie działa to tak, że pojazd, który otrzymał homologację nie zachowa się np. w taki sposób, że przewróci się niekontrolowanie na zakręcie.

Samochód otrzymuje homologację, z danym zawieszeniem. Jeśli dany pojazd nie był homologowany z zawieszeniem konwencjonalnym a więc nie występował z takim zawieszeniem fabrycznie to przeróbka taka jest niedopuszczalna. Niedopuszczalne jest również stosowanie w celu konwersji elementów, które samodzielnie nie uzyskały homologacji.

Pojazd, który fabrycznie posiadał jedynie zawieszenie pneumatyczne a po konwersji zostało ono usunięte powinien zostać zarejestrowany jako SAM.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

72 − 68 =