BMW F10/F11 najmniej awaryjny silnik

BMW F10 – sedan i F11 – kombi, czyli BMW serii 5 produkowane w latach 2010 – 2017 to samochód który – mimo upłynięcia ponad 10 lat od premiery – samochód zadziwiający nowoczesnością i posiadający ponadczasową stylistykę. Nie mniej jednak każdy fan bawarskiej marki zna doskonale dwie prawdy: dieslem z rozrządem z tyłu są awaryjne (a tylko takie znajdziemy w F10/F10), benzyny z bezpośrednim wtryskiem paliwa są awaryjne (a wszystkie silniki w tym modelu posiadają bezpośredni wtrysk paliwa, włączając w to wersje M5). Gdy jednak spojrzymy na drogi: zdecydowanie częściej widzimy te samochody jadące o własnych siłach niż podróżujące na lawecie. Jak to więc jest? Który silnik wybrać w tym modelu? Jakie silniki w BMW F10 są bezawaryjne? A może nie ma takich?

N47B20 czyli 520d 184 KM, 518d 143 KM oraz 525d 218 KM

To najpopularniejszy silnik na rynku aut używanych. F10/F11 z tym motorem są najtańsze. Rozrząd ulega rozciągnięciu po około 200 000 km*. Nietrwale są również panewki. Ulegają zużyciu w okolicach 300 000 km*. Oczywiście najmniej trwały będzie wysilony 525d. Silnik N47 jest zwany najgorszym silnikiem w historii BMW. Tyczy się to jednak głównie bloku N47B20A, w którym często dochodziło do pęknięcia bloku. W F10/F11 był już montowany poprawiony blok o oznaczeniu N47B20C.

Niewątpliwą zaletą silnika N47 jest fakt, iż jest on mechanikom bardzo dobrze znany. Silnik jest popularny więc wymianę rozrządu mechanicy specjalizujący się w BMW wykonują „w nocy z zamkniętymi oczami”.

Wersja 525d (czy 525d Xdrive) posiada dwie turbosprężarki: tzw. niskiego i wysokiego ciśnienia. W praktyce silnik powyżej 1500 rpm jeździe raczej jak trzylitrowy a nie dwulitrowy diesel. Potencjalna naprawa zespołu turbosprężarek będzie jednak droższa niż awaria pojedynczej turbiny.

Użytkownicy narzekają na niską kulturę pracy w N47. Choć w BMW serii 5 jego dźwięk jest i tak znacznie mniej uciążliwy niż w serii 3 F30/F31.

B47D20 występujący w 520d (520d Drive) 190 KM oraz 518 d 150 KM

B47 to następca silnika N47. Silnik cechuje przede wszystkim lepsza kultura pracy względem N47. Rozrząd i panewki – podobnie jak w N47 przy dużym przebiegu/rzadkich serwisach olejowych wymagają wymiany po podobnym przebiegu.

N57D30 z BMW 525d 204 KM, 530d 245 KM, 530d (530d Xdrive) 258 KM

W tym silniku – podobnie jak w jego mniejszym bracie N47 – uszkodzeniu ulega rozrząd oraz zużywają się panewki. Im mocniejsza wersja silnikowa i rzadsze wymiany oleju tym większe ryzyko obrócenia się panewek. Jeśli dojdzie do obrócenia panewek się w tym silniku, bardzo trudno jest o używany wał korbowy w dobrym stanie. O problemach z wałem korbowym w trzylitrowym dieslu N57 najlepiej świadczy fakt iż wał koronowy jest już produkowane przez niezależne firmy jako element zamienny (np. firmy MOTUS). Zazwyczaj tego typu części produkowane są tylko przez producenta silnika i wystarczają na cały jego żywot.

N53B30 z BMW 523i 204 KM, 528i 258 KM, 530i 272 KM

Silnik ten stanowi kontynuację 6-cio cylindrowych rzędowych benzyn BMW z których produkcji BMW kiedyś słynęło (stare silniki benzynowe o oznaczeniach M30, M50, M52, M54 były mocne – w swoich czasach – i bezawaryjne). Niestety silnik nie jest tak udany jak jego poprzednicy. Posiada kilka problemów:

  • nadmierną konsumpcję oleju (niekiedy pomaga wymiany odmy, która stanowi jeden element z pokrywą zaworów 11127548196 za 2000 zł ale istnieją również zestawy naprawcze) zazwyczaj spowodowaną zanagrowanymi pierścieniami olejowymi. Problem podobny do tego występujący w silnikach VAG EA888 1.8 / 2.0 TFSI
  • awaryjne i drogie (1900 zł / sztuka) wtryskiwacze benzynowe 13537589048
  • niekiedy dochodzi do awarii pompy paliwa wysokiego ciśnienia
  • elektroniczna pompa wody PIERBURG 7.02851.20.0, która kosztuje ponad 1000 zł i przy wysokich przebiegach może wymagać wymiany

N20B20 z BMW 520i 184 KM, 528i (528i Xdrive) 245 KM

N20 to czterocylindrowy turbodoładowany silnik, który zastąpił wolnossące N53 w gamie BMW. N20 cechuje gorsza kultura pracy względem N53, zużycie paliwa w ruchu typowo miejskim jest trochę niższe a poza miastem porównywalne. To pierwsza turbodoładowana jednostka BMW wprowadzona na masową skalę.

N20 posiada turboładowanie Twin-Scroll, które nie jest wcale podwójnym doładowaniem. Cały ten system polega na rozdzieleniu kolektora wydechowego na dwa kanały, z których jeden obsługuje cylindry zewnętrzne, a drugi wewnętrzne, co pozwala uniknąć interferencji przepływu. Układ dolotowy w tym silniku jest jednak skomplikowane przez inne rozwiązanie, zwane przez BMW systemem Valvetronic. To system zmiennego skoku zaworów ssących podobny do tego stosowanego w Alfa Romeo/Fiacie zwanego MultiAir albo Toyota Valvematic. Przy przebiegach powyżej 150 000 km system ten zaczyna sprawiać problemy. Rozrząd w N20 – choć umieszczony z przodu – również nie należy do wiecznych. Przy przebiegu 200 000 km zwykle znajduje się już w stanie agonalnym.

N20 posiada oczywiście bezpośredni wtrysk paliwa, wtryskiwacze są jednak znacznie tańsze niż w N53. Wtrysk 13648625397 – nowy kupimy już za 1200 zł a N20 posiada tylko 4 wtryskiwacze a nie 6.

BMW F10/F10 – bardzo awaryjne BMW?

Czytając te wszystkie wady silników BMW F10/F10 można odnieść wrażenie, że to bardzo awaryjny samochód. Czy rzeczywiście na tle poprzednika doszło do znacznego pogorszenia jakości? I tak i nie. W E60 użytkownicy chwalili głównie samochody z początku produkcji które rozwiązaniami technologicznymi bazowały jeszcze na rozwiązaniach z ubiegłego wieku (silniki diesla z żeliwnym blokiem, silniki benzynowe z pośrednim wtryskiem paliwa). Patrząc na inne elementy zdecydowanie pogorszyła się jakość seryjnie stosowanych części stosowanych w zawieszeniu pneumatycznym. Poduszki pneumatyczne w BMW 5 F11 ulegają znacznie szybszemu zużyciu niż w E60. Zdarzają się również częstsze awarie pomp zawieszenia pneumatycznego. Pozytywną wiadomością jest wysoka trwałość 8-mio biegowych automatów ZF, która nie spadła względem 6-cio biegówek stosowanych w poprzedniku.

2 komentarze do “BMW F10/F11 najmniej awaryjny silnik

  1. Romek

    Najmniej awaryjny silnik? A może warto zmienić samochód? np. na Jaguar XF X250 facelift 3.0 V6 238 KM doskonale daje sobię radę z tą limuzyną i pięknie mruczy a wtrysk ma wielopunktowy MPI – coś czego nie ma żadne BMW F10/F11 – chyba że ktoś zrobi swapa na legendarne M54 :]

    Odpowiedz

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

− 2 = 1